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流体継手の概要
  流体継手には、油圧作動油に加えて、次のXNUMXつのコンポーネントが含まれます。
  シェル (トラベル シャフトの周りにオイル制限シールが必要) とも呼ばれるケーシングは、流体とタービンを提供します。
  XNUMXつのタービン(ファンのようなコンポーネント):
  XNUMXつは洞察シャフトに接続されています。 ポンプまたはインペラー、一次車輪入力タービンと呼ばれます
  タービン、結果タービン、二次ホイールまたはランナーと呼ばれる、結果シャフトに接続されているもうXNUMXつ
  「ポンプ」として知られる駆動タービン (または駆動トーラス) は、通常、内燃機関または電気モーターである原動機によって回転します。 インペラの動きは、流体に外向きの線形運動と回転運動の両方を与えます。
  油圧作動油は、「出力タービン」(または動力トーラス) の方向に循環を強制する形状の「ポンプ」によって確実に導かれます。 ここで、「入力段」と「出力段」の角速度の違いは、「出力タービン」の正味出力につながり、トルクを引き起こします。 したがって、ポンプと同じ方向に回転します。
  流体の動きはトロイダルに成功し、トーラスの上部にあると視覚化できるパスを一方向に移動します。
  洞察と結果の角速度の間に違いがある場合、動きには間違いなく円形の成分があります(つまり、トーラスのセクションによって形成されたリングを横切って)
  入力フェーズと出力フェーズの角速度が類似している場合、正味の求心力はまったくありません。流体の動きは通常円形で、回転軸と同軸です(つまり、タービンのエッジを横切る)。循環はありません。 XNUMX つのタービンから他のさまざまなタービンへの流体の流れ。
  失速速度
  流体カップリングの重要な特性は、失速加速です。 失速速度は、出力タービンが通常ロックされ、最大の洞察力が使用されているときにポンプが変化する可能性のある最高速度と考えられています。 ストール状態では、エンジンのすべての出力が流体継手で熱として放散され、損傷につながる可能性があります。
  ステップ回路結合
  簡単な流体継手の変更は、Fluidrive EngineeringBusinessによって以前「STC継手」として製造されていたステップ回路継手である可能性があります。
  STCカップリングは、結果のシャフトがストールしたときにエッセンシャルオイルのすべてではありませんが一部が引き寄せられるリザーバーで構成されています。 これにより、インサイト シャフトの「引きずり」が減少し、アイドリング時の燃料摂取量が減少し、車両の「クリープ」への傾きが減少します。
  結果のシャフトが回転し始めると、エッセンシャルオイルは遠心力でリザーバーから廃棄され、カップリングの本体に戻り、通常の動力伝達が確実に回復します。
  スリップ
  洞察と出力角速度が類似している場合、流体継手は出力トルクを発生させることができません。 したがって、流体継手は100%の動力伝達効率を達成できません。 負荷がかかっている流体継手では事実上すべりが発生するため、流体の摩擦や乱流によって動力の一部が低下し、高温として消費されます。 他の流体力学デバイスと同様に、その効率は、レイノルズ数で測定されるように、規模が大きくなるにつれて徐々に増加します。
  油圧油
  流体継手は動的に作動するため、低粘度の流体が好ましい。 一般的に、マルチグレードのモーター用天然油またはオートマチックトランスミッションフルードが使用されます。 流体の密度が高くなると、特定の入力速度で伝達できるトルクの量が増加します。 それにもかかわらず、油圧作動油は、他の作動油と同様に、温度の変化に伴って粘度が変化する可能性があります。 このネットワークマーケティングはトランスミッション機能の変革につながるため、望ましくないパフォーマンス/効率の変化を最小限に抑える必要がある場合は、粘度指数の高いモーターエッセンシャルオイルまたはオートマチックトランスミッションフルードを使用する必要があります。
  流体力学的ブレーキ
  流体継手は流体力学的ブレーキにもなり、摩擦力(粘性および流体/コンテナの両方)によって回転エネルギーを暖かさとして放散します。 流体継手がブレーキに使用される場合は常に、リターダとも呼ばれます。

流体継手アプリケーション
  工業品
  流体継手は、回転力に関する多くの産業用途、特に高慣性始動または一定の周期的負荷を伴う機械駆動装置に見られます。
  鉄道輸送
  流体継手は、動力伝達システム内のいくつかのディーゼル機関車に配置されています。 Self-Changing Gears は英国国鉄向けの半自動変速機を製造し、Voith は、流体継手とトルク コンバーターのさまざまな組み合わせを含む鉄道車両およびディーゼル マルチプル システム用のターボ トランスミッションを製造しています。
  自動車産業
  流体継手は、初期の半自動変速機や自動変速機の多くで見つかりました。 1940年代が過ぎたため、流体力学的トルクコンバータは、自動車用途の流体継手に取って代わりました。
  自動車用途では、ポンプは通常、エンジンのフライホイールにリンクされています。実際、カップリングのエンクロージャーはフライホイール本体の一部である可能性があるため、エンジンのクランクシャフトによって切り替えられます。 タービンはトランスミッションの入力シャフトに接続されています。 トランスミッションが装備されている間、エンジンの速さが増すにつれて、トルクは流体の動きによってエンジンから入力シャフトに確実に伝達され、車両を推進します。 この点で、流体継手の動作は、マニュアルトランスミッションを移動する機械式クラッチの動作に非常に似ています。
  トルクコンバーター独自の流体フライホイールは、ウィルソンプレセと一緒にダイムラー車で使用することで最もよく知られています。レクターギアボックス。 ダイムラーは、1958年のマジェスティックで自動ギアボックスに切り替えるまで、これらを高級車の範囲全体で利用していました。 ダイムラーとアルビスは、どちらも軍用車両と装甲車で知られており、その中にはプリセレクター ギアボックスと流体フライホイールの混合物を使用しているものもありました。
  航空
  航空用途での流体継手の多くの顕著な利用は、DB 601、DB 603、およびDB 605エンジンであり、遠心圧縮機およびライトターボコンパウンドレシプロエンジンの気圧制御油圧クラッチとして利用されました。タービンは、エンジンの排気ガスからエネルギーの約20%または約500馬力(370 kW)を抽出し、XNUMXつの流体継手とギアリングを使用して、低トルク、高速度のタービン回転を低速、高トルクの結果に変換しました。プロペラを駆動します。